Wspierając rozwój elektromobilności, poprawiamy jakość powietrza w Polsce

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej realizuje szereg programów wspierających rozwój transportu zeroemisyjnego. Który z nich jest najbardziej skuteczny, jeśli brać pod uwagę ograniczanie emisji zanieczyszczeń powietrza?

– Programy wsparcia elektromobilności oferowane przez NFOŚiGW mają charakter komplementarny, jeden stanowi dopełnienie drugiego. Trudno zatem zestawiać je ze sobą i bezpośrednio porównywać wyniki, gdyż każdemu z nich towarzyszą inne założenia ekologiczne i społeczne. Celem sztandarowego projektu „Zielony Transport Publiczny”, adresowanego do samorządów, jest obniżenie wykorzystania paliw emisyjnych w zbiorowym transporcie miejskim. Dla tego programu przyjęto kilka kluczowych wskaźników osiągnięcia celu: zmniejszenie emisji dwutlenku węgla, ograniczenie emisji pyłów o średnicy mniejszej niż 10 mikrometrów (PM10), ograniczenie emisji tlenków azotu, a także oszczędność energii finalnej. 

W przypadku programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru” celem jest wsparcie rozwoju nowoczesnej, ekologicznej komunikacji zeroemisyjnej. Chodzi o to, aby poprzez dofinansowania z NFOŚiGW wpływać na zmniejszenie w Polsce liczby pojazdów emitujących dwutlenek węgla (CO2), tlenki azotu (NOx) i rozwijać transport zeroemisyjny, a tym samym poprawiać w kraju jakość powietrza. Wskaźniki osiągnięcia celu są tutaj następujące:  liczba utworzonych punktów ładowania o mocy nie mniejszej niż 22 kW, wyłącznie na potrzeby własne i nie wykorzystywanych do świadczenia usługi ładowania,  liczba wybudowanych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 22 kW, innych niż ogólnodostępne stacje ładowania, liczba wybudowanych lub przebudowanych ogólnodostępnych stacji ładowania prądem stałym o mocy nie mniejszej niż 50 kW oraz liczba wybudowanych lub przebudowanych ogólnodostępnych stacji wodoru.  

To, jaka wielkość redukcji emisji zanieczyszczeń do powietrza zostanie osiągnięta w danym programie, uzależnione jest m.in. od zmiany nawyków społecznych oraz tempa i skali rozwoju zeroemisyjnego rynku motoryzacyjnego. Jednakże wspólnym mianownikiem obu programów jest bez wątpienia troska o polepszenie jakości powietrza, a zatem starania o poprawę zdrowia i komfortu życia Polaków.  

Dodać jeszcze należy, że rozwój elektromobilności w Polsce następuje również za sprawą wdrażanego przez NFOŚiGW dotacyjnego programu „Mój elektryk”, który jest skierowany do beneficjentów indywidualnych i instytucjonalnych.

NFOŚiGW od kilku lat prowadzi wspomniany wyżej program „Zielony Transport Publiczny”. Coraz więcej samorządów idzie w kierunku autobusów elektrycznych i napędzanych wodorem. Które z polskich miast są liderami tych zmian?

– Transformacja publicznego transportu zbiorowego w Polsce odbywa się w różnych warunkach, na wielu poziomach i przy wykorzystaniu różnych źródeł finansowania. Program priorytetowy „Zielony Transport Publiczny” to poważne wsparcie dla polskich miast ze środków krajowych. Stanowi ono istotne dopełnienie dla inwestycji w tabor autobusowy, które są zasilane ze środków europejskich. Na obecnym etapie nie jest możliwe wskazanie polskiego lidera transformacji w dziedzinie elektromobilności. Miasta mają bowiem odmienną specyfikę i różne potrzeby w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Każde z nich w swoim tempie wycofuje wyeksploatowany tabor i w swojej skali inwestuje w nowe pojazdy oraz niezbędną infrastrukturę towarzyszącą. Trzeba też zaznaczyć, że w poszczególnych miastach inne są oczekiwania społeczne dotyczące organizacji publicznego transportu zbiorowego, które – przy jego tworzeniu i funkcjonowaniu – należy zawsze brać pod uwagę.

Które rozwiązanie technologiczne dominuje obecnie w transporcie publicznym? Autobusy elektryczne czy napędzane wodorem? Czy programy prowadzane przez NFOŚiGW wpływają na zmianę tej zależności?

– W programie „Zielony Transport Publiczny” preferencje beneficjentów przedstawiają się dość jednoznacznie: wpłynęło do nas 1201 wniosków o wsparcie zakupu autobusów elektrycznych i 261 w odniesieniu do autobusów z napędem wodorowym. Widać zatem wyraźnie, że dominuje zainteresowanie „elektrykami”. Niemniej można pokusić się o tezę, że przyszłość należy do innowacyjnych pojazdów napędzanych paliwem wodorowym. Rynek autobusów wodorowych już teraz rozwija się dynamicznie. Warto zauważyć, że koszty eksploatacyjne, w tym wymiana ogniwa paliwowego, przemawiają na korzyść autobusów wodorowych. Istotna jest także przewaga wynikająca z nieporównywanie dłuższego dystansu, jaki może pokonać autobus wodorowy. Te ekonomiczne i praktyczne względy mogą skłonić organizatorów czy operatorów publicznego transportu zbiorowego do zmiany preferencji zakupowych. Oferowane obecnie przez NFOŚiGW oraz opracowywane programy wsparcia rozwoju gospodarki wodorowej w znacznym stopniu przyczyniają się do rozwoju rynku wodoru w Polsce. 

Większość miast poradziło sobie z kwestią zapewnienia infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Czy samorządy korzystając ze wsparcia NFOŚiGW łączą tę infrastrukturę z odnawialnym źródłami energii?

– Mimo, iż w ramach dofinansowania przewidziano dotacje dla instalacji OZE, na razie niewiele samorządów decyduje się na takie inwestycje. Do tej pory w ramach programu „Zielony Transport Publiczny” 17 wnioskodawców zadeklarowało zakup instalacji PV.

Jak wygląda to w przypadku infrastruktury dla pojazdów napędzanych wodorem? Czy NFOŚiGW prowadzi programy wspierające tę infrastrukturę?

– NFOŚiGW przeprowadził trzy nabory dotyczące budowy bądź przebudowy ogólnodostępnej stacji wodoru. Wpłynęło 7 wniosków o dofinansowanie. Zawartych zostało do tej pory 6 umów o dofinansowanie na budowę 13 stacji wodoru, na łączną kwotę 89 mln zł. Beneficjentami programu zostali: Przedsiębiorstwo Komunikacji Metropolitalnej Świerklaniec, Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Tychy, PAK PCE Biogaz, PKN Orlen SA, Elektrociepłownia Nowa Sarzyna oraz Promet-Plast. Obecnie trwają negocjacje z jeszcze jednym wnioskodawcą, a przewidywany termin zawarcia umowy o dofinansowanie to IV kwartał 2023 roku. Dodam jeszcze, że w IV kwartale bieżącego roku planowane jest również ogłoszenie IV naboru wniosków na wsparcie budowy bądź przebudowy ogólnodostępnej stacji wodoru,  z budżetem 10 mln zł. 

Jakie są prognozy dotyczące rozwoju zeroemisyjności w Polsce? Kiedy będziemy mogli powiedzieć o pierwszych miastach wolnych od emisji liniowej, biorąc pod uwagę transport publiczny?

– Zgodnie z  przyjętą przez rząd „Polityką Energetyczną Polski 2040”, już od 2025 roku każdy przetarg na autobus w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców dotyczyć będzie pojazdów zeroemisyjnych, czyli elektrycznych lub na wodór. Program „Zielony Transport Publiczny” będzie oczywiście wspierał ten ambitny cel. To oznacza, że – mając  na  uwadze cykl życia autobusów miejskich – do 2030 roku w największych polskich miastach nie powinny jeździć autobusy inne niż zeroemisyjne. Wprowadzane do floty ekologiczne autobusy będą systematycznie zastępować pojazdy stare, szkodliwe dla ludzi i środowiska. Zasadniczy cel modernizacji taboru pozostaje oczywiście niezmienny: ograniczenie zanieczyszczenia powietrza.

Należy jednak podkreślić, że transformacja transportu zbiorowego na zeroemisyjny jest procesem wieloetapowym i wieloletnim. Osiągnięcie optymalnego dla ludzi i środowiska poziomu emisyjności to kwestia co najmniej kilkunastu najbliższych lat. NFOŚiGW aktywnie wspiera ten proces i zamierza nadal konsekwentnie uczestniczyć w „zielonej rewolucji” w obszarze publicznej komunikacji miejskiej. Wypada jednak dodać, że tempo transformacji transportu publicznego nie zależy wyłącznie od dostępności instrumentów wsparcia finansowego z NFOŚiGW, gdyż istotne są również inne czynniki: społeczne, ekonomiczne, demograficzne, techniczne, technologiczne, organizacyjne. Dlatego dzisiaj trudno prognozować, które z polskich miast zostanie pierwszym miastem wolnym od zanieczyszczeń pochodzących z transportu publicznego.